So, nachdem nun der erste Teil der Umbauarbeiten erledigt ist, gehen wir hier mal auf den etwas kniffligeren Teil ein, die Beleuchtung der Instrumenteneinheit.

Die etwas biedere Beleuchtung der Instrumenteneinheit in gelb/weis sollte nun auch verschwinden, und auch für mein Auge einen etwas sportlicheren Touch erhalten, der zu den sonstigen äusseren Umbauten passt. Carbon Endtöpfe und Bugspoiler geben ja immerhin selbst dem Sporttourer CBF1000 einen leicht sportlichen Anstrich.

Nach einigem Suchen im CBF1000-Forum bin ich dann auf eine Anleitung des Nutzers Murdock2K aufmerksam geworden. In dieser wird in gut gemachten Einzelschritten beschrieben, was alles zu tun ist, vom Abbau des Cockpits und der Instrumenteneinheit, bis hin zu den passenden LEDs, die man als Ersatz einlöten kann. Und dazu dann auch gleich noch praktischerweise eine Bezugsquelle für diese LEDs.

Also habe ich diese Anleitung erstmal meinem Bruder zur Durchsicht gesendet. Meine eigenen Erfahrungen beim Löten sind schon einige Jahre her, und SMD-Löten habe ich eh noch nie gemacht. Lieber zum "Fachmann" gehen, immerhin hat mein Bruder das ja mal gelernt. Und eine neue Tachoeinheit schlägt mit ca. 600 Eur zu buche, da sollte man schon eher keine Fehler machen, sonst kann es teuer werden.

Als er sein OK gegeben hatte, und das zumindest für ihn kein Problem sei, habe ich mich um die Bestellung der benötigten LEDs bei Sander Elektronik gekümmert. Es scheint ein kleinerer Laden zu sein, der dann auch noch Weihnachtspause hatte. So hat sich die Bestellung leider etwas hingezogen. Aber der nette Kontakt am anderen Ende der Telefonleitung hat das wieder herausgerissen. Ausserdem hatte ich ja eh bis März Zeit alles in Schuss zu bringen.

Also ging es mal daran, die Instrumenteneinheit abzubauen, und in den warmen Keller zu schaffen. Ich muss mich erstmal für die schlechte Bildqualität entschuldigen, aber mir ist erst beim Herunterladen auf den PC aufgefallen, dass die Bilder so mies sind. Aber das Wichtigste sollte zu erkennen sein. Und so sieht das Teil nun aus, wenn es komplett aus dem Motorrad geschält wurde:



Und nun noch die Platine vollends aus dem Gehäuse entfernen und die Tacho- und Drehzahlscheibe entfernen, damit man an die LEDs herankommt. Ich gebe zu, ein paar Anzeigen hätte ich nicht abbauen müssen, aber wenn man schon mal dabei ist, ist man ja doch etwas neugierig, was die Jungs von Honda da an Bauteilen für 600 Eur verbaut haben wollen.



Nachdem dann alle LEDs umgelötet waren, und ein kurzer Test am Motorrad erfolgte, ich hatte wenig Lust alles zusammen zubauen, um dann festzustellen,
dass evtl. eine LED nicht funktioniert, sieht das das ganze Cockpit dann schon etwas netter aus finde ich. Das Bild wurde ohne Blitz gemacht, da man sonst die blaue Beleuchtung nicht hätte sehen können.



Wenn man die Lieferzeit für die LEDs, den massiven Kälteeinbruch und sonstige Wartezeiten herausrechnet, war das ein Aufwand von in etwa einem Tag, inkl. Ein- und Ausbau aller notwendigen Teile für einen Hobbyschrauber wie mich. Ich bin zumindest der Meinung es hat sich gelohnt, und macht durchaus etwas her.

Mein Dank gilt hier nochmals Murdock2k aus dem CBF1000-Forum, ohne dessen gute Schritt-für-Schritt-Anleitung ich mich da sicher nicht heran getraut hätte.

Falls sich jemand für die Anleitung interessiert, findet er diese im Wiki des CBF-1000-Forums. Eine Garantie für ihre Richtigkeit oder Vollständigkeit übernehme ich natürlich nicht, jeder ist selbst dafür verantwortlich, was er an seinem Motorrad verändert!

Im Laufe des letzten Jahres habe ich ja einige Veränderung an meiner CBF1000 vorgenommen. Das waren unter anderem neue BOS Carbon Endtöpfe - hier gilt mein Dank der gegnerischen Versicherung -, ein Puig Bugspoiler und selbstgebaute Renngitter in den Lüftungsschlitzen der Seitenverkleidung. Bis auf evtl. der nette Sound der Endtöpfe, waren das vornehmlich Änderungen, die dem externen Betrachter dienen, allerdings mir als Fahrer nicht wirklich etwas für die Optik bringen. Also war es höchste Zeit auch mal etwas für mich und meine Augen zu tun.

Nun, was hat man denn als Fahrer fast permanent vor Augen? Klar, das Cockpit. Also war die Entscheidung gefallen. Hier erstmal der Original-Eindruck bevor die Umbauarbeiten starteten.



Folgende Umbauarbeiten wurden dann vorgenommen, wobei sich die Veränderungen teilweise erst während des Prozesses ergeben haben, und nicht gleich von Anfang an feststanden:

1. Umbau der Bordsteckdose und neue Verkabelung.
2. LED-Umbau der Bordinstrumente auf blaue LEDs.
3. Carbon Cockpitverkleidung.

Nun hat mich die am Lenker angebrachte Bordsteckdose schon immer etwas gestört. Es war damals eine schnelle und günstige Lösung, ohne direkt Veränderungen am Fahrzeug vorzunehmen. Also war dies der erste Punkt auf der Liste und der eigentliche Start für die Umbauten. Am besten gefiel es mir, die Bordsteckdose in die linke Seite der Cockpitverkleidung einzubauen. Nach etwas Lesen im CBF1000-Forum, war schnell klar, dass dort genug Platz in der Seitenverkleidung ist, und auch der Lenker oder der Kupplungsschlauch nicht stört, auch dann nicht, wenn noch ein Adapter fürs Navi eingesteckt ist und man wie ich einen Tourenlenker montiert hat.

Also hieß es nun zur Tat schreiten. Nachdem alles abgebaut war, und die Cockpitverkleidung gründlich gereinigt war - man muss es ja ausnutzen, wenn man da schon mal drunter kommt - besorgte ich mir im Louis eine passende und flache Bordsteckdose, da die alte Bordsteckdose gut 2-3 cm auftrug und im lokalen Baumarkt einen sog. Schälbohrer, mit dem man das notwendige Loch wunderbar rund ausfräsen konnte.

Gesagt getan, die Mitte der zukünftigen Bordsteckdose angezeichnet, nochmals kurz überprüft, dass keine rückseitigen Verstrebungen im Weg sind, und mit einen kleinen Bohrer die Mitte etwas vorgebohrt. Danach kam dann der Schälbohrer zum Einsatz, mit dem das Loch auf die passenden 28mm geweitet wurde.

Nun wurde die Bordsteckdose als solche eingesetzt und passte wie angegossen. Soweit zumindest meine Meinung.



Wie man sieht, habe ich mich hierbei auch noch für eine Carbonverkleidung entschieden. Hierzu gibt es nicht viel zu sagen. Auspacken, Klebestreifen freilegen, sauber aufsetzen und etwas andrücken, der Rest härtet danach in den nächsten Tagen aus.



Beim Wiederanbau der Teile stellte sich jedoch heraus, dass das Loch etwas weiter innen hätte sein können, da es sehr nah an der Seitenverkleidung anlag, und ich schon befürchte hatte, dass diese nicht mehr passen könnte. Allerdings lies sich dies durch geschicktes Drehen der Anschlüsse der Bordsteckdose beheben, so dass diese richtig gut sitzt.

Auch beim elektrischen Anschluss wollte ich neue Wege gehen. Die alte Bordsteckdose war mittels einer dazwischen geschalteten Sicherung direkt an die Batterie angeschlossen. Dies hatte natürlich den Charme, dass ich die Batterie auch direkt über die Bordsteckdose laden konnte, bedingte allerdings Nachteile, wenn das Navi angeschlossen war. Zum einen war es möglich, dass das Navi die Fahrzeugbatterie leerte, was wohl nur bei tagelangem Betrieb geschehen wäre, zum anderen funktionierte aber auch die Abschaltautomatik des Navis nicht, da diese ja nur eingriff, wenn die externe Spannungsversorgung abgeschaltet wurde. Das Navi schaltete sich also nie von selbst ab, man musste beim Mittagessen oder der Kaffeepause immer daran denken, es manuell abzuschalten, was einfach lästig war.

Für die neue Bordsteckdose habe ich mich entschieden, den Strom mittels sog. Stromdiebe und einer zusätzlichen Sicherung vom Standlicht abzugreifen. Praktischerweise befindet sich auch in der linken Seitenverkleidung der Kabelstrang für die Beleuchtung. mit einem 4-poligen Stecker und den Kabelfarben grün (Masse), schwarz/braun (Standlicht), schwarz/blau (Fernlicht) und blau/weiß (Abblendlicht). Also habe ich nach dem Stecker die Ummantelung etwas aufgetrennt und mit Stromdieben grün und schwarz/braun abgegriffen.

Nach dem ersten erfolgreichen Test, habe ich dann die Ummantelung wieder mit Isolierband großzügig abgedichtet, und dabei gleich die Stromdiebe mit eingeschlossen, so dass diese vor Nässe geschützt sind. Das meiste Wasser hält an dieser Stelle ja bereits die Verkleidung ab, es kann also höchstens etwas Spritzwasser da drankommen.



Zum Abschluss noch die Sicherung etwas in Panzertape und Isolierband eingepackt, um sie ebenfalls vor Korrosion zu schützen. Die Sicherung der alten Bordsteckdose lag direkt an der Batterie und sah nicht mehr so gesund aus, dem wollte ich vorbeugen. Und nun das Ganze mittels ein paar Kabelbinder noch etwas in Form gebracht, schon sieht das gar nicht mehr so schlimm aus.



Nun noch ein letzter Test mit Naviadapter und Navi, und alles funktionierte tadellos und nichts scheuerte. Ich war vorerst zufrieden mit meiner Arbeit.

Diesen Winter habe ich mit unter anderem eine Ganganzeige für meine CBF1000 gegönnt. Ob man so etwas wirklich braucht, da scheiden sich bei den Motorradfahrern definitiv die Geister. Die einen finden das sehr sinnvoll, und wünschen es sich bereits ab Werk, die anderen halten das für Schwachsinn, weil man das ja selbst im Gefühl hat, oder zumindest am Drehzahlmesser erkennen kann.

Für mich hatte die Anschaffung zwei Gründe. Zum Einen hoffe ich damit nicht mehr ständig den nicht vorhandenen 7. Gang zu suchen, zum anderen nicht mehr in Serpentinen aus Versehen in den 1. Gang zu schalten.

Die CBF1000 hat einen sehr geschmeidigen, durchzugsstarken Motor, so dass selbst im 6. Gang auch im unteren Drehzahlbereich noch genug Dampf vorhanden ist. Zumindest ich komme dann immer wieder, wenn ich dahingleiten will, in die Versuchung noch einen Gang höher zu schalten, was natürlich nicht mehr geht. Der Unterschied zwischen 5. und 6. Gang lässt sich im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich immer eindeutig am Drehzahlmesser erkennen, da zwischen den Gängen vielleicht gerade einmal so knapp 500 U/min. liegen. Da müsste man schon sehr genau hinschauen.

Außerdem ist mir bei meinem Urlaub im letzten Jahr besonders in den Französischen Seealpen aufgefallen, dass ich beim Anbremsen an Serpentinen oft der Meinung bin, noch im 3. Gang zu sein, und dann eben kurz vorher nochmal herunterschalte. Erst da bemerkte ich oft, dass ich über den Leerlauf kam, und also schon den 2. Gang eingelegt hatte. Dies hatte jetzt zur Folge, dass man sich schnell entscheiden musste zwischen Einkuppeln und evtl. einen leichten Hinterrrad-Rutscher zu akzeptieren, oder schnell wieder durchziehen in den 2. Gang. Allerdings war man dann oft schon am Scheitelpunkt, und hätte eigentlich den Schub bereits benötigt, um wieder sauber aus der Kurve herauszukommen.

Ich erhoffe mir von einer Ganganzeige, dass ich diese Probleme nicht mehr so habe.

Nun ging es darum eine geeignete Ganganzeige zu finden. Im Prinzip gibt es für die CBF1000 drei verschiedene Arten von Ganganzeige:

1. Reedkontakte am Schaltgestänge
2. Abgreifen von Geschwindigkeit und Drehzahl am Kabelbaum hinter der Instrumenteneinheit
3. Direkter Anschluss am Diagnosestecker des Motorsteuergerätes

Ich habe mich auf Grund der einfachen Montage, und der meiner Meinung nach gut gemachten Integration in die sonstige Motorradelektrik für den Anschluss am Diagnosestecker unter der Fahrersitzbank entschieden. Diese Ganganzeige ist zwar so in etwa 10-20 Eur teurer als die anderen Varianten, aber das war es mir wert das sehr sauber ins Motorrad integrieren zu können.

Ich war gestern am Samstag mal wieder auf der Motorradmesse Faszination Motorrad. Wenn ich nicht mit ein paar netten Bekannten dort gewesen wäre, hätte ich mich wohl ziemlich über die verschwendete Zeit und das rausgeworfene Geld geärgert.

Für das auf der Messe gebotene, kann der Eintrittspreis von 10 Eur (8 Eur ermäßigt) meiner Meinung nach schon als Wucher angesehen werden. Wobei man natürlich noch 4 Eur fürs Parken dazurechnen darf, wie sonst soll man an das Messegelände in Karlsruhe denn hinkommen, wenn nicht mit dem eigenen Fahrzeug?

Naja, sei es drum, die ganze Messe bestand aus 3 Hallen, welche teilweise nicht einmal voll genutzt wurden.

Halle 1 war noch eine der interessanteren. Hier gab es wenigstens ein paar Motorräder anzuschauen. Zur Ehrenrettung muss auch gesagt werden, dass BMW hier ordentlich aufgetrumpft hat. Alleine schon der durchdachte Messestand, auf dem alle Motorrader fest in Halterungen fixiert waren, so dass jeder auch ohne Standpersonal mal aufsitzen konnte, um die Maschine "von innen" zu spüren. Alleine daran könnten sich manche andere Aussteller mal ein Scheibchen abschneiden. Dort waren die Motorräder meist auf dem Seitenständer stehend, so dass man Angst haben musste, man wirft beim Aufsitzen alle Maschinen wie beim Domino um. Oder es war sowieso überall ein Schildchen mit Bitte nicht aufsitzen angebracht. Bei richtig teuren Custom-Bikes mag das vielleicht ja noch angehen, aber bei Motorrädern von der Stange sehe ich das als Kundenunfreudlichheit an.

Hier interessierte ich mich vor allem für die neue CBF 1000 F, aber Honda war anscheinend nicht in der Lage eine solche Auszustellen. Wie ich finde eine sehr schwache Leistung. Ein Motorrad als Nachfolger und Ergänzung der CBF 1000 massig anzupreisen, und dann auf der entsprechenden Motorradmesse diese nichtmal auszustellen. Als nächstes hatte ich mir vorgenommen ein kurzes Schwätzchen mit Manfred Wild zu halten, da er allerdings gerade in diversen Gesprächen war, habe ich nach einigen Minuten warten aufgegeben.

Wenigstens die neue VFR konnte bestaunt werden. Jedoch riss mich das Design und auch die Verarbeitung nicht wirklich vom Hocker. Das sah in den Ankündigungen wesentlich vielversprechender aus.

In Halle 2 konnte man v.a. Gespanne, Quads und Roller betrachten. Bei der Anzahl an Gespannen, die man hier sehen konnte, muss man sich echt fragen, warum man diese nicht öfter auf den Strassen sieht. Man konnte beinahe den Eindruck gewinnen, dass die Hälfte aller Motorradfahrer ein Gespann fährt.

Und letztendlich in Halle 3 gab es wieder die obligatorische Motoball-Arena, den Enduro-Parcours und die kleine Bahn für die Kinder. Also letztendlich absolut nichts Neues zum letzten Jahr, als die Messe noch in Sinsheim stattfand.

Der Rest dazwischen, war extrem mit Motorradbekleidung und Helmen aufgefüllt. Ich würde fast behaupten, es gab mehr große Stände mit Bekleidung und Helmen, als mit Motorrädern. Letztendlich konnte ich wenigstens noch mit einem dort ausstellenden Sattler ein kleines Schwätzchen halten, über die Möglichkeiten eine Sitzbank richtig aufzupolstern.

Zusammenfassend muss ich also für mich feststellen, aus Sicht des Motorradfahrers hat sich der Besuch absolut nicht gelohnt, und so erhält die Faszination Motorrad erhält von mir die Note absolut nicht empfehlenswert.

So, es ist soweit, auch ich habe mich nach fast 10 Jahren Motorradführerschein und Motorradfahrens zu einem Fahrsicherheitstraining angemeldet.

Arnulf Urban von MotoFit genießt soweit ich von Freunden und Bekannten aus Motorradkreisen erfahren habe für seine Sicherheits- und Kurventrainings einen erstklassigen Ruf.

Schon beinahe etwas schockierend fand ich Aussagen aus meinem Freundes- und Bekanntenkreis wie: "Das brauch ich nicht!" oder "Schwachsinn, das kann ich selbst besser!". Manchmal muss ich schon sagen, es ist echt erschreckend, was einen selbst in Motorradkreisen für eine Ignoranz entgegenschlägt, wenn man sich gerade im Bereich Motorrad weiterbilden möchte und evtl. etwas dazulernen möchte.

Ich bin nun bei weitem kein ängstlicher Fahrer, oder ein Fahrer, der noch nie seine Maschine im Grenzbereich bewegen musste, aber ich sehe es als eigene Stärke und Grösse an, sich einzugestehen, dass es da draußen jedenfalls noch bessere gibt von denen man das ein oder andere Lernen kann.

Auch wenn meine fahrerischen Fähigkeiten sicher nicht mehr auf Anfängerniveau sind, so sehe ich ein gelegentliches Fahrsicherheitstraining als Möglichkeit dennoch kleine Hinweise und Verbesserungen aufzunehmen und umzusetzen, und des weiteren auch als kritische Selbstbewertung. Es schleichen sich gerade auch beim routinierten Fahrer immer wieder Flüchtigkeitsfehler ein, die einen selbst gar nicht mehr auffallen, aber in kritischen Situationen doch recht schnell Probleme verursachen können.

Finde ich bei einem Fahrsicherheitstraining keine bemerkenswerten Defizite, kann ich mich freuen, dass ich noch alles Wesentliche beherzige, und habe einen wunderbaren Tag verbracht. Existieren jedoch Defizite, kann ich mir dieser durch das externe Korrektiv des Trainers bewusst werden, Korrekturen in meinen Fahrstil einfließen lassen und mich freuen, dass ich von nun an wieder etwas sicherer auf den Straßen unterwegs sein werde.

Auf jeden Fall ist ein gut gemachtes Fahrsicherheits- oder Kurventraining mit den richtigen Leuten immer eine Bereicherung und für einen Tag Spass am Fahren sicher auch gut angelegtes Geld.

Es erstaunt mich jeden Winter wieder im Strassenverkehr. Kaum fallen die ersten paar Schneeflocken, plötzlich verlernen beinahe alle Autofahrer wie man ein KFZ führt.

Es ist ja an sich sehr lobenswert, dass Autofahrer bei schlechten Witterungsverhältnissen eine angepasste Geschwindigkeit fahren, aber angepasst heisst zumindest für mich nicht nur "Fuß vom Gas", sondern eben auch so schnell wie es die Bedingungen zulassen, um kein Verkehrshinderniss darzustellen.

Ganz beliebt ist es ja bei etwas rutschigen Verhältnissen, sobald es den Berg hoch geht, nicht zu versuchen die Geschwindigkeit beizubehalten, sondern nein, es wird immer mehr verlangsamt und mehrere Male zurückgeschaltet, bis es dann natürlich wirklich soweit ist, dass im ersten Gang die Räder anfangen durchzudrehen. Jetzt wird gleich ganz angehalten. so, da stehen wir nun, Anfahren nicht mehr möglich. Und wer ist daran Schuld? Aus sicht des Fahrers nicht sein Fehlverhalten, sondern die Strassen sind zu glatt. Am besten natürlich gleich noch ordentlich über den Winterdienst schimpfen.

Die Gründe dafür bei leichtem Schneefall, und Pulverschnee (kein Schneematsch) auf einer geraden Landstrasse, wo weit und breit keine Ortschaft, Bushaltestellen oder ähnliches sind, von normalerweise erlaubten 100km/h direkt auf 30 km/h und weniger umzuschalten erschliesst sich mir nun wirklich nicht. Und das wo die meisten Autos Frontantrieb besitzen, sich also für den Ungeübten etwas pflegeleichter verhalten, und alle möglichen elektronischen Helferlein besitzen, angefangen mit ABS über ESP bis hin zu ASR und Doppelkupplungsgetriebe.

Ich selbst besitze einen entsprechend alten Benz mit Heckantrieb, ABS und glücklicherweise ein abschaltbares ESP. Mit diesem 1,5t schweren Schiff, war es ohne Probleme möglich außerorts zwischen 50 und 70 km/h zu fahren, und zwar ohne, dass elektronische Helferlein oder ähnliches eingegriffen hätten.

Ich kann es einfach nicht verstehen, wieso die Leute, sobald sie Schnee sehen, jedliches Gefühl für ihr Fahrzeug verlieren, und in den totalen Angstmodus umschalten.

Vielleicht mag mein Unverständnis daran liegen, dass ich seit Jahren begeisterter Motorradfahrer bin. Hier gibt es 2 wesentliche Faktoren, die man als guter Motorradfahrer (u.a.) permanent beherzigen muss, das Lesen der Strasse und der "Popometer". Für alle nicht Motorradfahrer, heisst das im wesentlichen genau auf Rückmeldungen des Fahrzeugs achten.

Vielleicht mag die Angst auch daher rühren, dass ich etliche Autofahrer kenne, die noch nie auf Schnee oder rutschiger Fahrbahn gefahren sind. Den Führerschein auf Grund des Geburtstages nur im Sonner gemacht, und dann im Winter immer gleich das Auto stehen lassen. Ich empfehle hier wirklich vielen Autofahrern mal den Besuch eines entsprechenden Fahrsicherheitstrairings. Man lernt zum einen in ungefährlicher Umgebung das Verhalten des eigenen KFZ im Granzbereich kennen und darauf zu reagieren. Noch viel wichtiger finde ich jedoch auch zu erfahren, wo denn dieser Grenzbereich überhaupt liegt. Diese liegt nämlich bei oben geschilderten Situationen meisst wesentlich weiter, als man es gemeinhin annimmt.

Die Erfahrung wo die physikalischen Grenzen liegen, kann eben nicht nur dazu beitragen, diese nicht zu überschreiten, sondern auch dazu dienen, zu erkennen, wie weit man noch von diesen entfernt ist. Damit erscheint der Autofahrer, der einem dann mit 50 km/h auf der Landstrasse überholt möglicherweise dann nicht mehr als "hirnloser Raser" in den Köpfen der anderen.

Wie ich gerade durch meinen RSS-Reader von golem.de und pro-linux.de erfahren durfte, plant Waldemar Brodkorb einen Fork der Router-Firmware OpenWrt. In einem offenen Brief erläutert er die Gründe hierfür.

Das ist die Beste Nachricht, die ich in letzter Zeit über OpenWrt gehört habe. Ich habe selbst in der Vergangenheit mein eigenes Subversion-Repository mit modifizierten und angepassten OpenWrt-Quellen unterhalten, da mir schon zu CVS-Zeiten bei OpenWrt die Struktur des CVS absolut nicht gefallen hat.

Auch zum von Waldemar kritisierten Punkt der Webseite muss ich wirklich sagen, dass diese wirklich nicht schön anzusehen ist. Noch viel schlimmer finde ich jedoch die uneinheitliche Bedienung und Dokumentation. Teile der Dokumentation stehen unter FAQ, wieder andere einfach nur so im Wiki. Wo wir auch schon bei meinem Hauptkritikpunkt bezgl. der Webseite von OpenWrt wären: Dem Wiki! Ich muss leider sagen, dass ich das OpenWrt-Wiki für eines der besten Negativbeispiele für Wikis halte, Unaufgeräumt, partiell veraltet und unvollständig.

Aber mein persönlicher Hauptgrund, warum ich mich nie offiziell an der Entwicklung beteiligt habe war das zur Kommunikation verwendete Forum. Es widerstrebt mir zutiefst mich in Forum zu beteiligen. Ich möchte einfach meinen Lieblingseditor verwenden, um Texte zu schreiben. Eine weiteres Problem stellt für mich meine Mobilität dar. Da ich relativ viel unterwegs bin, ist es oft nur möglich an meinem Notebook ohne Netzzugang Fragen zu beantowrten. Aus diesem Grund scheidet ein Forum für mich als Kommunikationsmittel komplett aus.

Waldemar hat die Probleme endlich mal auf den Punkt gebracht und versucht diese anzupacken und zu lösen.

Ich kann mir durchaus vorstellen ihn dabei zu unterstützen und auch wieder aktiv an einer freien Firmware für Router mitzuarbeiten!

Es ist zwar für einen Freigänger nichts Ungewöhnliches, dass er mal 1-2 Tage unterwegs ist, aber längere Touren waren in den letzten Jahren eigentlich nicht mehr seine Sache.

Nachdem ich nun schon die komplette Nachbarschaft mobilisiert hatte ihre Wohnungen, Garagen und Dachböden mal zu durchsuchen, es könnte ja sein, dass er aus Versehen eingesperrt wurde, wurde er auch nicht gefunden.

Nachdem ich auch die umliegenden Strassen nach Spuren einer evtl. überfahrenen Katze abgesucht habe, muss ich jetzt wohl zu dem Schluss kommen, dass er entweder von Katzenfängern eingefangen wurde oder von irgendwelchen komischen weiter entfernt wohnenden Nachbarn getötet wurde.

Und das obwohl er ein auffälliges Halsband mit Schild dran umhat und zusätzlich auch noch eine ins Ohr eintätowierte Registrierungsnummer besitzt.

Wenn jemand Hinweise hat, wo Jerry möglicherweise abgeblieben ist, bin ich äusserst dankbar!

Nach fast zwei Jahren war gestern mal wieder ein Kinobesuch angesagt. Und ich muss sagen, es war ausnahmsweise die 6,50 Eur wert. Ice Age 2 ist meiner Meinung nach echt gelungen. Es ist extrem selten, dass ein 2. Teil besser ist, als das Original, aber bei Ice Age 2 könnte dies echt der Fall sein.

Es gibt von meiner Seite nur einen einzigen Kritikpunkt: Das Eichhörnchen hatte im ersten Teil eigentlich zu wenig Szenen bekommen, und im zweiten Teil wurde das gleich überkompensiert. Ein bis zwei Szenen weniger hätten es auch getan.

Danach klang der Abend dann noch bei ner guten Pizza "pikante" und einem Radler (immer diese Autofahrer) gemütlich aus.

Es ist immer wieder nett, wie sich Leute über Dinge beschweren, von denen sie leider die Hintergründe nicht kennen wie im Blog von Tim Pritlove und Beate Paland.

Dass das Netz, das von der KaLUG bereitgestellt wurde, und das war nur in der Stadthalle der Fall, Einschränkungen aufwies hatte ausschliesslich rechtliche Gründe. Die Connectivity wurde vom INKA e.V. in Persona von Bernd Strehhuber kostenlos zur Verfügung gestellt über IP-Adressen, die dem INKA e.V. gehören. Um dem INKA e.V. mögliche rechtliche Probleme zu ersparen wurde der Netzzugang gefiltert.

Darüber hinaus ist es nicht korrekt, dass nur Port 80 und 443 offen waren. Offene Ports waren (aus dem Gedächtnis): ssh, http, https, rsync, ssmtp, submission, imaps, pop3s, CVS, Subversion und IRC und noch diverse andere mehr.

Wenn jemand nach einem weiteren offenen Port fragte und auch nur ansatzweise begründen konnte, warum er diesen braucht, wurde diese Bitte nie abgelehnt.

Um mich mal selbst zu zitieren:

Wenn jemand antanzt und sich beschwert, dass sein SSH auf Port 4711 nicht funktioniert, dann geht mir als Verfechter von Standards im Internet einfach das Messer in der Tasche auf.

(Quelle: http://www.infodrom.org/Infodrom/fortunes/linuxtag.php3?skip=3060)

Unseren Vorschlag gegenüber dem LinuxTag e.V. sich beim RIPE in Zukunft ein komplettes Netz für die Zeit des LinuxTags zu besorgen und dieses über INKA routen zu lassen lies man (wie so Vieles) einfach im Sande verlaufen.

Nachtrag:

OpenVPN und IPSec über UDP Encapsulation war auch offen.